○안전교통건설국장 이경재 안전교통건설국장 이경재입니다.

먼저 경전철 운영과 관련해서 위원님들께 심려를 끼치고 있음에 대하여 소관 업무 담당국장으로서 심심한 사의를 드리면서 의정부경전철 민간투자시설사업 현황에 대한 설명을 드리겠습니다.

먼저 도입배경은, 1990년 서울시는 우리시 장암동에 지하철 7호선 차량기지 설치사업을 추진하였고 우리 시는 이에 상응하는 보상으로 지하철 7호선의 민락동 연장을 요구하였습니다.

이후 교통부의 중재로 지하철 7호선 연계노선 신설 타당성 조사용역을 실시하였으며 노선연장과 상응하는 경량철도는 타당성이 있다는 결과가 도출되었습니다.

이에 따라서 지하철 7호선 연계노선 경전철 건설·운영 기본계획 수립용역을 시행하고 현재의 경전철 사업을 추진하게 되었습니다.

추진경과에 대해서 설명 드리겠습니다.

1999년 12월에 민간유치대상사업으로 기획예산처가 지정고시하였으며 2001년 11월에 우리 시는 민간투자시설사업 기본계획을 고시하였습니다.

자료 2쪽이 되겠습니다. 2002년 8월에 포스코컨소시엄이 우선협상대상자로 지정이 되었고 2002년 9월에 LG컨소시엄에서는 우선협상대상자 지정 집행정지 소 제기를 하였습니다. 2004년 8월에는 우선협상대상자로 LG컨소시엄이 재지정 되었습니다.

2006년 3월에는 실시협약과 사업시행자 지정 민투심 심의가 기획예산처에서 의결이 됐습니다. 2007년 7월에 행정자치부로부터 실시계획에 대한 승인 및 관보에 고시가 되었습니다.

2007년 8월에는 경전철이 착공되었고 2012년 6월에 준공이 되었으며 2012년 7월 1일부터 경전철이 개통되어서 운영이 시작되었습니다.

3쪽 사업개요를 설명 드리겠습니다.

사업규모는 총 연장 11.076km에 정거장은 15개소, 차량기지는 1개소가 되겠습니다. 사업방식은 BTO방식의 수익형 민간투자사업입니다.

공사기간은 2007년 8월부터 2012년 6월까지 58개월이 소요되었습니다. 총 사업비는 경상가 6,767억원이며 민자가 3,852억원, 재정이 2,915억원이 투자가 되었습니다. 운영기간은 2012년 7월 1일부터 2042년 6월 말까지 30년간이 되겠습니다.

다음 4쪽이 되겠습니다.

수요활성화 추진이 되겠습니다. 당초 2012년도의 협약수요가 사실은 7만 9,049명이었습니다만 이용수요는 1만 2,092명으로써 15.3%밖에 도달을 하지 못했습니다. 이와 관련해서 시에서 수요활성화 추진을 하게 되었습니다.

당초 2017년 7월 1일 개통할 당시에 어린이는 50% 감면을 하였고 청소년은 20%, 국가유공자에 대해서는 무임으로 승차를 하도록 하였습니다. 그리고 이 부분을 2013년도 1월 1일부터는 장애인에 대해서도 무임승차토록 확대를 하였고 2014년 5월 30일에는 65세 이상에 대한 경로무임을 시행하였습니다.

이때 당시에는 사업시행자가 연 9억원을 부담하도록, 그리고 나머지 손실은 시가 부담을 하도록 해서 확정이 된 사항이 되겠습니다.

2014년 12월 6일에는 수도권 통합환승할인제가 도입이 되어서 여기에 대한 비용부담을 경기도가 30%, 시가 35%, 사업시행자가 35% 부담하는 구조로 도입이 되었습니다.

그리고 접근성 개선사업을 추진을 하였습니다.

어린이놀이시설과 자전거보관대 등 편의시설을 설치하였고 운동기구를 6개소에 48개의 기구를 설치하였습니다. 그리고 하부공간에 대한 환경개선을 2017년부터 2021년까지 25억 4,000여만원을 투입을 해서 진행을 할 계획입니다. 버스노선은 17개 노선 149대에 대해서 2015년 10월에 모두 개편을 완료하였습니다.

그리고 저희가 경영난에 문제가 있기 때문에 국비지원을 계속 요구를 하였습니다.

이 부분은 2012년 9월 27일에 문희상 의원님 등 16인의 국회의원께서 「도시철도법」 개정발의를 하셨고 2012년 10월 24일에는 시장님과 국회의원 등이 국회를 방문해서 이 부분에 대한 개정건의를 드렸습니다. 2013년 2월 5일에는 우리 시와 용인, 김해시 등이 대통령직 인수위원회에 공동건의문을 전달을 하였습니다.

2016년 3월 3일에는 「도시철도법」이 일부 개정 되었습니다만 재정적인 부분에 대해서는 제외가 되었고 행정적 지원만 하는 것으로 명시가 되어서 「도시철도법」이 일부 개정되었습니다.

탑승률이 저조하다보니까 또 MRG, 저희가 보전을 안 해주다 보니까 사업시행조건 조정이 사업시행자 측에서 제안이 되었습니다.

여기에 대한 제안배경은 경전철 이용객 수요가 실시협약 예상수요대비 30% 수준에 머무르면서 사업시행자의 실제수입이 예상수입의 50% 미만에 머무르면서 최소운영수입 보장이 안 됨으로써 경영난에 처하게 되었습니다. 결국 2015년 11월 사업시행자가 연간 200억원 내지 300억원의 경영적자 발생을 주장하면서 우리 시에 사업시행조건 조정을 제안하였습니다.

6쪽에 제안내용이 되었습니다.

사업시행자는 2015년 말 사업시행자 귀책 기준 해지시지급금의 90%에 해당하는 금액인 2,385억원과 이자 3.73%를 적용해서 1,302억원을 합해서 3,687억원을 25.5년간에 걸해서 연간 145억원씩 분할하여 지급해 달라고 하는 요구를 우리 시에 하였습니다.

그러면 우리 시가 이를 지원할 경우에 채무액, 이 부분이 금융권 채무액입니다. 약 3,500억원에 대해서 이자율 하향 조정과 상환기간 연장 등으로 자금재조달을 하고, 부족한 운영비에 대해서는 투자자들이 지속적으로 자금을 보충해서 운영을 하겠다고 제안을 하였습니다.

이에 대해서 우리 시에서는 2015년 12월 7일에 관계법령에 따라서 한국개발연구원 공공투자관리센터(PIMAC)에 검토의뢰를 하였습니다.

그리고 2016년 8월에 공공투자관리센터에서 검토가 완료되었는데 검토결과 상위법과 충돌의 소지가 있으나 실무관행으로 사업시행조건 조정이 진행이 되고 있고, 사업시행자 제안수용과 파산 후 직영 시 시의 재정부담은 대동소이하다. 수용여부는 공익적 영향 등을 종합적으로 고려하여 시가 판단할 사항이라고 피맥에서는 검토결과가 나왔습니다. 검토결과가 이루어진 후 2016년 9월 한 달 동안에 시와 사업시행자가 6회에 걸쳐서 대면협의를 진행하였습니다.

이때 당시에 사업시행자 측에서는 계속적으로 제안사항은 25년간에 걸쳐서 연간 145억원 지원을 해달라고 하는 사항이었고요. 우리 시 협상안은 한시적으로 2015년 기준입니다. 이게 약 50억원을 제시한 부분인데 2015년 기준으로 이 사람들이 총 운영비가 185억원이 소요가 되었는데 수익금이 130억원 정도 되고 부족분이 운영비에서 약 55억원 정도가 됐습니다.

그와 관련해서 우리 시가 한시적으로 연간 50억원을 지원하겠다. 그리고 플러스알파를 지원하겠다는 안을 제시했습니다. 이 부분이 결렬되면서 2017년 1월 2일에 대주단에서 사업시행자 측에 중도해지권 행사를 했습니다.

이게 대주단과 사업시행자 측에 대출과 관련해서 협약이 되어있는 부분이 있는데 2년 이상 연속해서 실시협약 추정 운임수입액의 30%에 미달하는 경우와, 실제 운임수입이 추정 운임수입의 50%에 미달하고 대리은행과 출자자가 합의하는 경우에는 대주단에서 중도해지권을 행사할 수 있도록 금융권 채무가 계약이 되어있습니다. 이 부분에 대해서.

그런데 대주단이 1차 유예는 2014년 6월부터, 원래 발동이 될 수 있었던 부분이 2012년부터 운영을 했기 때문에 2014년 7월부터 적용을 할 수가 있었던 겁니다.

그래서 1차 유예를 2015년 12월까지 해줬고 2차 유예를 2016년 12월까지 유예를 시켜줬는데 2017년 1월 2일자로 중도해지권 행사를 하였습니다. 사업시행자는 이걸 빌미로 해서 2017년 1월 11일에 서울중앙지방법원에 파산신청을 하였습니다.

1월 31일에 시에서는 1차로 의견서를 법원에 제출을 하였습니다. 이때 우리 시의 주장은 사업시행자의 파산신청은 해지시지급금을 목적으로 한 부당한 파산신청이고, 이에 대해서 파산기각 또는 회생절차 진행이 타당하다고 우리 시는 주장을 하였습니다.

그리고 2017년 2월 2일 재판부에서 파산원인심리가 1차 있었고 이때 시가 참석을 했습니다. 2017년 3월 3일 시가 추가 의견서를 법원에 제출했습니다.

이때 당시에는 의무불이행 당사자인 사업시행자는 해지권한이 없으므로 시의 해지시지급금 지급의무는 없으며 파산보다는 회생이 타당함을 이때 당시에도 주장을 했습니다.

2017년 3월 14일에 재판부에서 비공개 심리가 진행이 되었습니다. 이때도 시에서 참석을 했고 이때 당시에 재판부가 4월 말까지 기존의 합의안에 대해서 전면 백지화하고 제3의 해결방안을 모색해보라는 권고가 있었습니다.

혹시 파산이 선고될 때도 대비하는 그런 부분에 대한 권고사항이 있었습니다. 2017년 3월 28일에 재판부 권고에 따른 추가협상 제1차 협의가 진행이 되었고요. 이때 당시에 쌍방 간의 협의에 대해서 논의를 했습니다. 어떠한 부분에 대해서 협의할 것인지 논의를 했었습니다.

9쪽에 향후 대응계획입니다.

먼저 법적대응입니다. 사업시행자와의 협의에 충실하게 임하되 해지시지급금은 지급할 수가 없다는 게 시의 원칙적인 입장입니다.

10년간 50억원 플러스해서 중정비비용에 대한 사항을 시가 지원을 하겠다는 그 부분을 표명을 했습니다. 그래서 1차에서 중정비비용 33억원에 대한 부분은 의사표명을 했습니다. 총 83억원에 대해서 지원을 하겠다고 저희가 의사표명을 했습니다.

파산선고 시에는 파산관재인과 시설물 인수·인계 및 후속사업자 선정 시까지 계속운영에 대한 협의를 진행할 계획을 갖고 있습니다.

운영방안 결정 및 후속절차 진행에 관한 사항이 되겠습니다.

이건 민간위탁을 시가 바로 해지시지급금을 지급하고 민간위탁으로 바로 가고자 할 경우에는 약 7개월 정도가 소요가 되는 부분이 되겠습니다.

대체사업자로 선정하고자 하면 약 9개월에 걸쳐서 소요가 될 것으로 판단을 하고 있습니다. 지금 효율적 운영방안에 대한 자문검토는 경기연구원에 의뢰해서 거기서 검토하고 있습니다.

시설물 인수 사항이 되겠습니다.

인수대상이 철도차량 등 14개 분야에 대해서 검토를 하고 있습니다. 이 부분에 대해서 인수점검을 해서, 모든 시설물에 대해서 점검을 실시하고 그 다음에 저희가 인수를 해야 되는데 약 8개월 내지 9개월이 소요될 것으로 판단하고 있습니다.

다음으로 긴급 관리운영계약 추진이 되겠습니다.

실시협약이 중도해지 되더라도 사업시행자는 계속 운영할 의무가 존재합니다. 이 부분은 저희가 요구를 하면 운영을 해야 될 부분이 있는데 사업시행자가 거부할 경우에 단기긴급관리운영 계약을 시가, 지금 관리운영사가 인천교통공사입니다. 여기하고 협약 운영계약을 체결을 해서 한시적인 운영을 할 계획으로 갖고 있습니다.

주요 행정사항이 되겠습니다.

도시철도운송사업 면허발급은 도가 인천교통공사에 내주도록 저희가 행정협의를 하고 있고요. 관리운영 민간위탁 관리에 대해서는 내부사항에서 일상감사 및 계약심사를 진행을 하게 됩니다.

민간위탁 동의안은 저희가 의회에 제출하게 되겠고요. 모두 행정절차 이행이 끝난 다음에는 가격조정 및 계약체결을 시가 인천교통공사하고 추진을 하는 사항이 되겠습니다.

다음은 지방채 발행이 되겠습니다.

해지시지급금에 대한 지급을 위해서 이 부분은 저희가 원칙적으로는 지급을 못하겠다는 입장에서 대응을 할 계획이고요. 저희가 소송해서 패소할 경우에 해시지지급금을 지급을 해야 되는 부분에 있어서 이때 당시에 재원조달은 지방채를 발행을 해서 재원을 마련하는 것으로 추진을 하고 있습니다.

2017년 3월 말에는 총 해지시지급금이, 이 부분은 정상적인 해지시지급금입니다. 2,200억원이고요. 2017년 6월 말, 금년도 6월말로 기준 할 때는 2,146억원이 되겠습니다.

이에 대한 지방채 발행 사전협의는 행자부하고 경기도하고 모두 완료는 되었습니다. 차입선은 경기도지역개발기금이 되겠고요. 이 부분은 저희가 차입을 한다고 하면 3년 거치, 5년 상환인데 이율은 연 2%가 되겠습니다.

이상으로 설명을 마치면서 자세한 사항에 대해서는 담당 과장이 답변을 드리도록 하겠습니다.

감사합니다.

○경전철사업과장 조민식 최근에 사업시행자는 저희가 공사이윤에 대해서 어필해 나가니까 자기네들은 공사이윤이 남은 게 없다고 주장을 하고 나가는데요.

그 와중에 이 사업비 중간에 720억원이 설계변경을 통해서 사업비가 추가로 더해졌는데요. 그 부분에 대해서 저희가 강요 내지는 갈취를 해서 손익을 보게 했다고 하는 데는 전혀 사실과 다른 얘기입니다.

그 사항에 대한 것은 구체적으로 자료를, 그 당시에 추진했던 협상했던 그 과정은 자세하게 해서 서면으로 답변할 용의가 있고요.

지금 사업비에 대해서 혼용되고 있는 부분이 있는데요. 이 사업을 처음에 시작하면 불변가격하고 경상가격이라는 개념이 있습니다.

○경전철사업과장 조민식 민간투자사업의 틀 안에서 공사이윤이 몇 퍼센트다. 하는 것은 나와 있고요.

○경전철사업과장 조민식 전혀 아닙니다. 저희는 처음부터 해지시지급금을 줄, 법적 검토결과 파산에 대한 잘못된 관행, 이런 것을 전제로 파악을 하고 해지시지급금은 이건 정상적인 해지가 아니기 때문에 해지시지급금을 줄 수 없다. 라는 거고요.

○경전철사업과장 조민식 그건 실시협약 상에 연도별로 감가상각률에 의해서 해지시지급금이 정해져 있는 거고 요율표가 있는 거고요.

○경전철사업과장 조민식 요율은 정해져 있는 것이기 때문에 우리 실시협약 상에 보면 감가상각률 매년 잔존가치에 의해서 매년 9.5%의 감각상각률을 통해서 적립이 되는 계산법이기 때문에 이것에 대한 논란의 여지는 전혀 없습니다.

○경전철사업과장 조민식 네. 그렇습니다. 자세히 설명 드리자면 작년에 사업시행자하고 협상을 하면서 저희가 누누이 공문협상이라든지 협상을 청해서 50억 플러스알파 부분을 지원이 가능하다고 했습니다.

그리고 50억 플러스알파 부분에 대해서 우리가 합리적으로 납득을 한다든가 누가 보더라도 객관적으로 이건 추가비용이 영업계 쪽에서 필요하다면 플러스알파 부분에서 협상하자고 저희가 일관적으로 주장했던 사항이 되겠습니다.

○경전철사업과장 조민식 전혀 여지없습니다.

○경전철사업과장 조민식 네.

○경전철사업과장 조민식 네. 그분들은 저희가 당초에 투자했을 때 PF를 은행에서 해갖고 오거든요. 그 채무비용, 그러니까 금융비용을 지원해 달라는 얘기고요.

저희는 이건 원론적으로 48대52 투자정신에 의해서 당연히 그분들이 투자하는 몫이고 당연히 확보 내지는 상환도 그 사람들의 책임이라고 저희는 일관되게 생각을 갖고 있습니다. 그 부분에 대한 것을 굽히고 있지는 않은 거죠.

그분들은 금융비용을 지원해달라는 얘기고 저희는 영업을 하면서 진짜 필요한 운영비용, 이 부분에 대해서는 맥시멈 우리가 가용재원에서 가능하고 누가 보더라도 영업비용 쪽에 포함이 되어있고 또 이게 시민의 안전이라든지 이런 것에서 직결된다고 하면,

그렇다면 저희는 플러스알파 부분에 대해서 심도 있게 고민하겠다고 해서 재판부의 권유에 따라서 저희들이 검토해본 결과 중정비 부분에 대해서는 지원이 가능하고 50억 플러스 알파 부분에 포함되어있기 때문에 저희가 그런 것을 제시한 사항이 되겠습니다.

○경전철사업과장 조민식 중정비라는 것이 차량의 정밀점검인데요.

○경전철사업과장 조민식 거의 세밀하게, 속된 말로 다 뜯는 겁니다.

○경전철사업과장 조민식 차량이 80만km를 할 때마다 한 번씩 하는 데요. 저희가 30년 운영기간이라고 보면 5회 내지 6회가 나올 겁니다. 그게 총 비용이 500억원에서 600억원 정도가 들어가요.

그런데 분명한 것은 당초에 그분들의 재무모델, 재무모델에는 분명히 일부가 들어가 있습니다. 그런데 물가상승률이라든가 이런 부분 때문에 추가로 늘어날 부분을, 사업이 어련히 그건 우리가 시민의 안전과 직결되는 차량정비이기 때문에 플러스알파 부분에 포함해서 우리가 지원할 용의가 있다. 재무비용에 들어가 있는 부분 마이너스해서 따져보면 저희가 이 정도는 우리가 지원할 수 있겠다. 라는 것을.

○경전철사업과장 조민식 현재 저희가 한 달 정도 넘었는데요. 그 밑에 보시면 전문가 집단, 경기연구원. 당초에 경기개발연구원이었는데 경기연구원으로 바뀌었죠. 거기에 용역의뢰를 해서 거의 막바지에 다가와 있습니다.

가장 효율적인 방안이 뭔가. 참고로 말씀드리면 민간위탁의 이 부분은 이 방식으로 하는 것은 작년에 2016년 김포시 도시철도가 2018년도에 개통을 하거든요.

이 방식을 저희가 검토결과 김포시는 채택을 했고요. 대체사업자는 기존의 민간투자 부분의 틀 안에서 사업자만 대체사업자만 선정을 하는 건데요.

이 사례는 2013년도인가 2014년도에 용인시가 이 사례가 되겠습니다. 그래서 이걸 우리 시에 가장 적합한 부분이 어느 것인지 경기개발연구원에서 용역하고 심도 있게 검토하고 있습니다.

○경전철사업과장 조민식 재판을 1월 13일에 파산신청을 한 이후에 양쪽에서 두 차례에 걸쳐서 의견을 냈습니다.

그래서 마지막에 비공식적이지만 재판부의 주심판사인 부장판사가 서로한테 상처를 입는 이런 추세이니 제로베이스에서 기존에 있는 주장은 백지화해서 4월 말까지 한 번 협상을 해보라고 해서 최근에 그래서 아까 중정비 부분 얘기 한 것은 우리가 권유에 따라서 그 부분을 추가로 협상에 임하고 있습니다.

○경전철사업과장 조민식 사견이긴 하지만 재판부에서도 경전철이라는 사업이 일반적인 회사의 상법에 의한 파산 이런 게 아니라 공익에 영향까지 미치는 사업이다 보니 공익실현에 대한 가치 이런 부분도 심각하게 고민하고 있는 것 같습니다.

○경전철사업과장 조민식 네. 전체적으로 맞는 말씀이십니다.

○경전철사업과장 조민식 사실 일반적인 직영했을 때의 사업비에 대한 내역이라든지 계약에 대한 것은 있었으면 저희가 분명히 정확하게 수치화해서 밝혔을 겁니다.

그런데 이 사업의 구조상, 민자사업의 구조상 보면 이분들은 당초에 그 당시 LG죠. 건설회사들이 출자사들이라고 하죠. 그분들이 컨소시엄을 구성을 해서 이 사업을 제안을 하고, 그 다음에 사업이 되게 되면 소위 말하는 출자사들이 SPC를 만듭니다. 그러니까 특수목적법인을 만들어서 거기가 현재 의정부경전철주식회사가 되겠죠. 이분들이 모든 것을 관장하게 됩니다.

내면적으로 보면 출자사들에 대한 인적구조가 다 그분들이 구성은 하는 거지만 그래서 SPC를 만들어서 출자사들이라든지 이런 분들한테 시범까지도 주는 그런 구조거든요.

그래서 48% 2,800억원을 저희가 출자를 했지만 그 부분은 경전철주식회사에서 다 움직이기 때문에 거기에 대한 공사에 관련된 내역, 이윤, 재하청 그런 부분이 저희가 지금 파악을 할 수가 없습니다.

통상적인 사업의 부분 플러스 그 다음에 합리적 의심을 할 수 있는, 추측을 할 수 있는 최근에 경실련이라든지 아니면 국회의원 사무실에서 한 자료, 이런 것을 보면 보통 시공이유는 이 사업의 구조상 많이 남을 수밖에 없다는 게 합리적 의심입니다.

그 부분은 최근에 자료가 없다고 해서, 우리한테 자료가 없다고 해서 일방적으로 호도하고 있는 부분도 있는데요. 그 부분은 검증을 하자고 하면 객관적인 자료가 다 확실하게 확보된 상태에서 검증을 얼마든지 할 용의가 있습니다.

○경전철사업과장 조민식 네.

○경전철사업과장 조민식 현재 현원은 22명인데요. 3명 내지 4명은 대출자사인, 주관사인 GS건설 관계자들이 와서 파견근무를 하고요. 실질적으로 임금을 주면서 운영하고 있는 인원은 19명 정도가 되겠습니다.

○경전철사업과장 조민식 네. 8,9명 하고 있습니다.

○경전철사업과장 조민식 상황이 벌어진다면 운영 효율화를 위해서 최선의 노력을 다하도록 하겠습니다.

○경전철사업과장 조민식 조금은 아직 재판과정이고 재판부를 자극하지 않기 위해서 저희가 대외적으로는 협상과정이기 때문에 발표하지는 않았는데요. 물론 저희하고 제안한 게 있습니다.

사실은 제안한 게 사업을 지속하기 위한 의지가 담긴 제안이 아니라 파산선고 후에 운영비는 어떻게 할 거고 해지시지급금 시점은, 지급은 어떻게 해 달라. 이런 제안입니다. 그 부분이 겉돌고 있어요.

그 부분은 저희가 받을 수 없는 부분이고 또 이분들은 저희가 사업지속의 운영을 하는 이 중정비 부분의 제안도 지금 거부입장을 보이고 있고 솔직히 말씀드리면 공전하고 있는 상황이 되겠습니다.

○경전철사업과장 조민식 정확하게 보신 것 같고요. 저희 전략도 시 위원님이 말씀하신 것과 일맥상통합니다. 아직 파산선고가 직전이기 때문에 조금 민감합니다. 재판부를 자극하지 않는 그런 부분도 있기 때문에 여기 오늘 보고서에 담지 않은 부분은 그런 부분은 판단하셔서 양해해 주시면 감사하겠습니다.