○의사팀장 강문성 의사팀장 강문성입니다.

먼저 위원회별 의안 심사결과 보고사항을 말씀 드리겠습니다.

2017년 1월 19일 자치행정위원장으로부터 의정부시 국가보훈대상자 등 예우 및 지원에 관한 조례 일부개정조례안 등 6건의 의안은 원안가결하고, 의정부시 홍보대사 운영 조례 일부개정조례안 등 2건의 의안은 수정하여 가결하였다고 심사결과 보고가 있었습니다.

2017년 1월 19일 도시건설위원장으로부터 의정부시 부동산평가위원회 설치 조례 일부개정조례안 등 2건의 안건은 원안가결하고, 호원생활권1구역 주택재개발정비사업 정비구역 해제를 위한 의견청취 등 2건의 안건에 대하여는 의견서를 채택하였다는 심사결과 보고가 있었습니다.

끝으로 오늘 본회의에 시정질문 및 답변이 예정되어 있음을 보고 드리면서 이상 보고를 마치겠습니다.

○시장 안병용 시장 안병용입니다.

우리 지역에 대한 애틋한 관심과 열정으로 의정부시 발전을 이끌어 주시는 존경하는 박종철 의장님과 장수봉 부의장님 그리고 의원님 한분 한분의 노고에 대해 진심 어린 감사와 존경의 마음을 표하며 장수봉 의원님께서

질문하신 내용에 대해서 답변 드리겠습니다.

첫째, 먼저 경전철 사업은 이용자의 잘못된 수요예측으로 무리하게 도입되어 파산에 이르게 된 바, 본 민자 사업의 추진배경에 대해 질문해 주셨습니다.

답변 드리겠습니다.

의정부경전철의 시작은 1990년경으로 거슬러 올라갑니다. 그 당시 서울시에서는 우리시 장암동 166-2번지 일원에 지하철 7호선 차량기지 설치사업을 추진하면서 경원선 도봉산역 환승체계 구축, 차량기지 내 간이역 설치 등 4가지 지역 지원 사업을 제안하였고,

우리시는 서울시의 제안이 실질적 편익이 없다고 판단하고 토지이용계획에 저해를 초래하는 수준에 상응하는 보상과 신곡·송산동 등의 택지개발사업에 따른 지하철 7호선 민락동 연장을 지속적으로 요구하였습니다.

그러나 서울시는 부정적 입장을 표명하였습니다.

이렇게 접점을 찾지 못하던 차에 교통부의 중재로 해결방안에 대한 검토와 검증을 위하여 한국교통문제연구원에서 지하철 7호선 노선연장 타당성조사용역을 시행하였고 그 결과 노선연장과 상응하는 경량철도는 타당성이 있다는 의견이 도출되었습니다.

이러한 의견을 바탕으로 우리시는 당시 경원선을 중심축으로 한 남·북 위주의 교통체계에서 동·서간 교통체계를 확충하여 지역균형발전을 도모하고자 1995년 교통개발연구원을 통해 지하철 7호선 연계노선 경전철 건설·운영 기본계획 수립용역을 시행하고 현재의 경전철 사업을 검토한바 있습니다.

이후 추진과정은 1997년 외환위기시 사회간접시설의 투자에 부족한 정부 재원을 민간 자본으로 조달하려는 중앙정부 차원의 민간투자사업 활성화 기조 하에서 1999년 당시 기획예산처로부터 의정부경전철사업이 민간유치 대상사업으로 지정되었습니다.

이어서 2001년 중앙정부로터 시설사업기본계획이 고시되었고, 이후 참여기업은 건설이윤에 대한 기대감과 운영상 안정적인 사업성이 보장된다는 인식으로 사업유치에 적극적 의지를 보인 GS컨소시엄이 포스코와의 소송을 거치며 2004년 8월 우선협상대상자로 지정된 바 있습니다.

이후 한국개발연구원 공공투자관리센터를 중심으로 구성된 정부협상단과 GS컨소시엄이 약 1년여 간 실시협약 조건에 대한 협상을 진행하였으며 2006년 기획예산처 민간투자사업심의위원회의 심의를 거쳐 사업시행자인 의정부경전철주식회사와 의정부시가 실시협약을 체결하였습니다.

이러한 일련의 과정들로 미루어볼 때 민간투자대상사업 지정과 수요예측 등 미숙한 사업성 평가와 검증을 수행한 중앙부처 및 국책 연구기관 건설단계의 시공이익과 제도적으로 보장된 운영단계의 수익성을 얻고자 무리하게 사업을 제안한 민간기업,

그리고 이러한 정책결정에 직·간접적으로 관여한 역대 선출직 시장 및 관계공무원 그리고 시의회 등은 경전철 파산 현재 상황에 대한 책임에서 자유롭다고 할 수는 없을 것입니다.

그러나 지금은 타 경전철의 주민소송 사례와 같이 과거의 잘잘못과 책임을 논하며 지역사회 갈등으로 분열하기보다는 본 사업의 안정화와 재도약에 초점을 맞춰 모두 힘을 모아야 할 때라고 생각합니다.

앞으로 경전철을 안정화하는 과정에서 존경하는 의원님들께 많은 지원과 협력을 바라는 당부의 말씀을 드립니다.

둘째, 다음은 2012년 7월 경전철 개통이후 사업정상화를 위한 市 차원의 구체적인 행정정책에 대해서 질문해 주셨습니다.

답변 드리겠습니다.

2012년 7월 개통한 의정부경전철은 재정지원 48%, 민간자본 52%의 비율로 총 6,767억원의 사업비가 투입된 민간투자 사업으로 국·도비 892억원, LH택지개발 분담금 824억원, 시비 1,199억원이 투입되었습니다.

건설과 동시에 우리시는 시설의 소유권을 갖고, 사업시행자는 30년간의 관리운영권을 갖는 BTO 방식으로, 최소운영수입보장인 MRG 제도가 적용되어 개통 후 5년간은 예상 운영수입의 80%까지, 이후 5년간은 70%까지 MRG를 보장하는 조건으로 협약되어 있습니다.

또한 실제 운영수입이 예상 운영수입의 50% 미만일 경우에는 보장되지 않는다는 하한선이 설정되어 있습니다.

따라서 의정부경전철은 실제 운영수입이 50% 미만이므로 MRG 하한규정이 없는 타 경전철사업과는 달리 현재까지 의정부시의 MRG부담은 발생하지 않았습니다.

민간투자사업은 사업시행자와 주무관청인 市가 협약서로 그 운영에 관한 사항을 정한 것으로 MRG 요건이 충족되지 않은 이상 주무관청의 지원 없이 사업시행자가 경전철 운영에 관한 책임을 지도록 되어있습니다.

예측수요가 과대 설계되었다는 우려가 현실로 나타나 개통연도인 2012년 1일 평균 이용자 수는 1만 2,000여 명으로 협약수요 대비 15% 수준에 머물렀습니다.

2012년 6개월에 걸친 감사원 감사결과에서도 사업시행자는 2013년부터 운영자금 고갈에 따른 경영수지가 악화되어 2014년이 되면 완전자본잠식으로 파산이 예상된다고 하면서 환승할인제 도입과 버스노선 개편 등 경전철 활성화 방안을 마련하라는 권고가 있었습니다.

이에 우리시는 개통초기에 이미 어린이와 청소년에 대한 요금할인과 국가유공자, 장애인에 대한 무임정책을 시행하여 교통약자의 이동권을 증진하고 경전철 활성화를 통한 안정적인 운영을 도모하여 왔습니다.

그러나 저조한 이용수요가 지속되자 사업시행자는 MRG 도달을 목적으로 실시협약에 근거가 없는 환승할인제와 경로무임을 우리시 전액부담으로 도입할 것을 강하게 요구하여 왔으며 우리시가 응하지 않을시 계약해지(파산)을 경고하여 왔습니다.

우리시는 환승할인제와 경로무임의 도입 취지에는 공감하나 그 손실에 대해서는 합리적으로 분담하여야 한다는 입장으로 첨예하게 대립하였습니다.

이러한 협의와 추진과정에서 환승할인제와 경로무임에 대한 손실분담 문제로 사업시행자가 현수막을 게첨하고 시위까지 벌이며 사업의 해지절차를 진행한 바 있으나 경기도의 환승손실 30% 지원과 사업시행자로부터 환승손실 35%와 경로무임 손실 연간 9억원의 분담을 이끌어내면서 제도를 안착시킨 바 있습니다.

이후, 경전철파산에 직면하여 수도권환승과 경로무임을 시행함에 있어 사업자에게 그 손실을 분담케 하는 협상의 큰 성과를 거두었으나 오히려 이를 왜곡하고 정치적으로 이용하려는 일부 불순정치세력에 의해 시장은 물론 정말 최선의 결과를 이루어내고 수고한 관계공무원이 법률적 쟁송에 휘말려 장기간 어려움을 겪기도 했습니다.

지금 다시 회상해볼 때 참으로 어이없고, 다시는 이러한 일이 일어나서는 안 될 것이라는 심정입니다.

결과적으로 2014년 7월이었던 대주단의 중도해지권 행사 시점을 2015년 말로 유예하는 등 파산위기를 슬기롭게 극복하였습니다.

또한 운임할인 정책과 병행하여 17개 버스노선을 원만히 조정하여 버스업체와의 상생을 통한 수요 활성화와 우리시 대중교통체계의 효율화를 도모하였고 그 결과 개통 당시 1일 1만 2,000여 명이던 이용객은 3만 6,000여 명까지 증가하였고 현재 이용자 수는 지속적으로 증가하고 있습니다.

셋째, 다음은 사업시행자의 재정상황이 어떠하여 지엄한 공익사업의 사회적 책임을 내팽개치고 파산신청을 하게 된 근본원인 및 우리시가 파산의 큰 책임이 있는 사업시행자에게 해지시지급금을 지급해야 하는 사유에 대해서 질문해 주셨습니다.

답변 드리겠습니다.

먼저 해지시지급금은 민간투자법에서 민간자본의 유치를 위해 사업 위험요소를 분담토록 정한 제도적 장치로서 실시협약 상 사업 해지시점에 주무관청이 사업시행자에게 지급하여야 할 민간투자비의 잔존가치인 것입니다.

우리시의 경우도 사업해지가 명확해지면 민간투자법과 실시협약에 따라 해지 시 귀책여부와 산정에 대한 협의를 거쳐 사업시행자에게 지급하여야 하는 것입니다.

참고로 파산선고가 확정되고 파산의 사유가 실시협약 상 사업시행자의 귀책사유인 경우 해지시지급금은 2012년 개통 시 3,500여 억원에서 매년 9.5%씩 정률로 감소되어 2016년 말 기준 약 2,200여 억원으로 예상하고 있습니다.

해지시지급금이 감가상각 되는 동안 사업시행자는 우리시의 각종 수요활성화 노력에도 불구하고 경영수지가 날로 악화되었고, 운영수입으로 운영비를 충당하지 못하는 상황이 지속되었습니다.

더불어 사업시행자가 투자비 조달을 위해 금융기관으로부터 차입한 대출 원리금의 상환부담까지 가중되면서 사업시행자는 운영비 손실 50여 억원과 투자비 대출상환액 150여 억원을 포함 매년 200억 내지 300여 억원의 경영적자 발생을 주장하여 왔습니다.

결국 사업시행자는 2014년 7월 911억원의 자본이 완전 잠식되었고 2015년 9월 기준 누적적자가 무형자산인 관리운영권의 감가상각 1,000여 억원을 포함 총 2,000여 억원에 달한다고 주장하는 등 사업의 존속여부가 불투명해지기 시작하였습니다.

또한 사업시행자는 총 민간투자비 3,800여 억원 중 911억원의 자기자본을 제외한 나머지 비용을 다수의 금융기관으로부터 차입하는 과정에서 실제 운임수입이 2년 이상 연속하여 실시협약 상 추정 운임수입의 30%에 미달하는 경우, 또는 50%에 미달하고 대리은행과 출자자가 합의하는 경우에 대주단이 경전철사업의 실시협약 해지를 요구할 수 있는 실시협약 중도해지권 조항이 약정되어 있습니다.

이 중도해지권은 개통 2년차이던 2014년 7월 시점에 이미 발동할 수 있는 조건이 되었으나 앞서 말씀드린 바와 같이 수도권 통합환승할인제 및 경로무임제 추진에 따른 MRG 도달에 대한 기대감으로 2015년 말로 유예된바 있으며 2015년 11월에 사업시행자가 우리시가 민간투자비에 해당하는 금융상환 비용을 매년 145억원씩 지원해달라는 사업시행조건 조정을 제안하면서 우리시가 이를 받아줄 것으로 기대한 대주단이 중도해지권 행사시점을 2016년 말로 재차 유예한바 있습니다.

그러나 뒤에서 상세히 답변 드리겠습니다만 우리시와 사업시행자 간의 협의가 진전을 보이지 않자 대주단은 경전철사업의 사업시행조건 조정실패로 대출원리금의 회수가 어렵다고 판단하고 사업시행자와의 약정에 따라 2017년 1월 2일 실시협약 중도해지권을 행사하였으며, 이에 따라 사업시행자는 2017년 1월 11일 출자자로 구성된 이사회의 파산결의를 거쳐 서울중앙지방법원에 파산신청을 하기에 이르렀습니다.

현재 법원에서는 파산원인 심리를 진행하면서 우리시 의견서를 2월 1일까지 제출하라는 의견조회를 해온 상황입니다.

넷째, 다음은 협상과정에서 사업자는 연간 145억원의 재정지원을 요구하였고 우리시는 50억원 플러스 알파를 제안하였는데 합의를 이루지 못하고 파산에 이르게 된 경위에 대해 질문해 주셨습니다.

답변 드리겠습니다.

각종 수요 활성화 노력에도 사업시행자는 좀처럼 경영이 개선될 기미가 보이지 않았고 결국 2015년 11월 사업시행자는 사업해지가 되지 않았음에도 사업해지를 가정하며 2016년 기준 사업해지 시 우리시가 지급할 2,200억원 수준의 이자를 포함한 해지시지급금 상당액에 대하여 운영 잔여 25.5년간 연 145억원의 재정지원을 요구하는 사업시행조건 조정을 제안하여 왔습니다.

이에 우리시는 관계법령에 따라 사업시행자의 제안을 기획재정부 산하 국책연구기관인 한국개발연구원 공공투자관리센터(PIMAC)에 검토를 의뢰하였고,

피맥에서는 경전철의 현재 상황이 출자자의 대규모 출자 없이는 정상적인 운영이 곤란할 것으로 판단되어 사업시행조건 조정 사유에 해당된다고 봄이 합리적이라 하면서도 사업시행조건 조정이 상위법과 충돌의 소지가 있으나 실무관행으로 이루어지고 있다는 불완전한 의견을 제시하며 제안의 수용여부는 의정부시가 공익에 미치는 영향을 다각적으로 검토하여 결정해야 한다는 결론을 내렸습니다.

이에 사업시행자와의 6차례 대면협의와 5차례 서면협의를 통해 사업시행자의 경영개선을 위한 자구노력과 사업의 재해지 방지 대책 등을 요구하였지만 사업시행자는 특별한 대책을 마련하지 않고 지원 금액의 규모에 대한 협상만을 고수하였습니다.

그러나 우리시는 공공재인 의정부경전철이 파행으로 가는 길은 막아야 한다는 인식하에 시의 재정 부담을 최소화하고 경전철을 안정적으로 운영할 수 있는 합리적인 방안을 찾기 위하여 법률·회계·금융·철도·행정 분야의 전문가로 이루어진 경전철 사업정상화 대책 자문단을 구성하여 전문가 의견을 수렴하였습니다.

한편 3년 이상 민간투자사업 분야에 전문성을 갖춘 법무법인과 회계법인과 자문계약을 맺고 사업자의 제안에 대한 법률적, 회계적 분석과 대응책을 강구하였습니다.

수많은 전문가 자문, 법무법인 및 회계법인의 검토, 실무진의 사례검토 등을 통하여 검토와 고민 끝에, 우리시는 사업시행자가 스스로 책임지고 상환하여야 할 민간투자비인 해지시지급금 상당액을 지원해 달라는 요구는 민간투자법의 제도적 취지에 부합하지 않으며, 25.5년의 장기간에 걸친 연간 145억 원의 요구가 여러모로 타당성이 결여되어 수용하기 어렵다고 판단하였습니다.

그럼에도 우리시는 주무관청이 경영손실이 커 경영이 어려울시 사업시행자에 대한 재정지원을 할 수 있도록 규정한 「사회기반시설에 대한 민간투자법」제53조 및 동법 시행령 제37조를 근거로 약 50억 원에 달하는 순 운영손실지원을 제안하고 합리적인 추가 영업비용에 대하여 협의할 것을 지속적으로 요청하였습니다.

그러나 사업시행자는 市의 제안으로는 자금 재조달이 곤란하다는 이유만을 내세우며 시와의 협의를 거부하고 불과 운영 4년 반 만에 파산을 선택하게 된 것입니다.

기업의 사회적 책임은 도외시한 채 실시협약 상 30년간의 운영 의무를 저버린 사업시행자의 파산결정에 대해 우리시는 깊은 유감을 표명하는 바입니다.

파산선고는 통상적으로 길게는 2~3개월이 소요되며 선고 후에는 파산관재인이 선임되어 모든 재산상 권리를 부여받게 되며 이에 따라 파산관재인이 협약의 해지 및 해지시지급금을 청구할 것으로 예상하고 있습니다.

우리시는 사업시행자의 파산선고 전까지 협의의 가능성을 열어두고 사업을 회생할 수 있는 방안을 모색하고 있으며 협의 노력에도 불구하고 파산이 선고될 경우에는 사업시행자의 일방적인 협약해지에 대한 손해배상청구 등 강력한 법적 대응을 해 나갈 계획입니다.

다섯째, 끝으로 시민들께서 궁금해 하시는 사업시행자 파산 신청으로 인한 경전철 운행중지 여부와 이자를 포함한 약 2,500억원의 해지시지급금을 어떻게 해결할 것인지에 대한 향후 입장과 재정대책에 대해서 질문해 주셨습니다.

답변 드리겠습니다.

우리시는 사업시행자의 파산신청이 실시협약의 책임을 저버리는 불성실한 결정이라고 판단하고 있으나 시민의 교통편익이라는 공익적 측면을 최우선으로 고려하여 어떠한 상황에서도 경전철 운행을 중단할 수 없다는 확고한 입장을 갖고 있습니다.

비록 지금은 파산 직전에 이르게 되었지만, 경전철은 선진국에서 이미 보편화된 교통수단이며 수원, 성남, 김포, 위례신도시 등 수도권 다수의 지자체에서 추진하고 있는 최첨단 친환경 교통인프라임은 틀림없는 사실입니다.

또한 현재 진행되고 있고 앞으로 가시적으로 추진될 우리시의 각종 개발계획에 연계하여 활용할 수 있는 무한한 잠재력을 지니고 있습니다.

이러한 점을 간과하고 당장의 어려움 때문에 미래의 성장동력인 소중한 시의 자산을 포기하는 것은 퇴행적인 선택이며 시민의 교통편익 측면에서도 경전철은 계속 운영해 나가야 할 것입니다.

따라서 市는 사업시행자 파산 후 향후의 안정적 후속대책을 마련하기 위해 차분하고 빈틈없이 최선을 다해 준비할 계획입니다.

먼저, 경전철의 운행중지 여부와 관련하여 사업이 해지되더라도 실시협약 상 사업시행자는 주무관청의 요구에 따라 운영을 계속할 의무가 있어 경전철이 중단되는 일은 결코 없을 것으로 예상되나, 만에 하나 운영을 거부할 경우는 법적 조치와 함께 市가 철도운영사와 긴급 관리운영계약을 체결하여 운행중단이 일어나지 않도록 만전을 기할 것입니다.

또한, 전문기관의 점검을 통하여 경전철 시설을 안정적으로 인수할 계획이며 시설물의 하자 및 보수사항에 대한 이행이 제대로 이루어지지 않을 경우 법적으로 원상복구 및 손해배상 청구를 통해 강력히 대처해 나가겠습니다.

해지시지급금에 대한 재원마련은 지방채 발행이나 민간자본으로 조달하는 방안을 고려하고 있으며 지방채 발행 시에는 경기도 지역개발기금을 8년간 균분 상환할 경우 매년 약 300억원이 소요될 것으로 예상됩니다.

상환에 따른 약간의 긴축재정은 불가피하겠지만 향후 세입전망 등 시 재정여건을 면밀히 검토한 결과 타 사업에 대한 재원분배 형평성을 크게 훼손하지 않고 시민 여러분에 대한 행정서비스 제공에 지장이 없는 범위 내에서 충분히 상환해 나갈 수 있는 규모라고 판단합니다.

아울러 민간자본을 조달하여 단기간의 지방채 상환을 장기상환으로 대체할 경우 연도별 시 재정부담은 더욱 완화될 수 있다고 판단하고 있습니다.

그동안 예견된 파산에 대한 다각적인 준비는 해왔습니다만 시의 모든 재정 운용을 긴축비상계획으로 전환하여 운영하겠습니다.

또한 긴축한 재원은 최우선으로 지방채상환에 투입하여 재정의 어려움을 다가올 장래에 전가하지 않도록 상환기간을 최대한 단축하는 노력을 하도록 하겠습니다.

후속 운영방안으로는 재정사업으로 전환하여 市가 직접 철도운영사에 민간 위탁하는 방안과 민간투자사업의 틀 안에서 기존 사업시행자를 대신할 대체사업자를 선정하여 운영하는 방안을 검토하고 있으며, 市 재정 부담을 최소화하고 보다 공익성에 부합하는 안정적인 방안으로 추진할 예정입니다.

현재 우리시는 사업시행자의 파산 신청과 동시에 市 차원의 경전철비상대책 상황실을 운영 중이며 향후 합리적인 법적 대응, 후속 운영방안, 시설인수, 재원조달, 시민홍보 등 각 분야별로 모든 행정력을 집주할 계획입니다.

또한 경전철 안정화를 위한 준비과정에서 시민의 알권리 충족을 위해 비상대책상황실 수시 브리핑, 시 홈페이지, 언론 등에 진행과정을 공개하고 시의회, 지역 국회의원과의 긴밀한 유대와 협조를 통해 어려움을 극복해 나가겠습니다.

그리고 모든 결정에 대해서는 법률·회계 등 분야별 전문가의 자문을 병행하면서 깊은 고민과 검토를 거듭하여 가장 합리적인 방향으로 추진하도록 최선을 다하겠습니다.

의정부경전철이 정상궤도에 오르기 위해서는 앞으로 많은 난관이 예상됩니다.

市의 모든 역량을 모아 최선을 다해 경전철을 안정화 시키겠다는 말씀을 드리면서 존경하는 박종철 의장님을 비롯한 의원님 한분 한분의 이해와 협조를 당부 드립니다.

위기에 처한 경전철 문제에 대해 걱정을 함께 하며 귀중한 질문을 주신 장수봉 부의장님께 감사드리며 이것으로 시정질문에 대한 답변을 마치도록 하겠습니다.

감사합니다.

○시장 안병용 전체적인 답변에 대해서 또 구구회 의원님께서 몇 가지에 대한 보충질문을 주셨습니다.

정리를 하자면 2016년 9월 29일 6차례 서면 5차례 되어 있었는데 9월 29일까지는 대면협의가 중단된 이유를 궁금해 하셨습니다.

그리고 우리의 50억 플러스 알파를 가지고는 근본적으로 그쪽에서 받아들일 상황도 아닌데 우리가 재차 50억 플러스 알파를 계속 고집부리고 혹여 언론에서 시간 끌기 작전이라고 하는데 그쪽에서 들어주지 못할 이유를 내세워서 시간을 끄는 전략만으로 본질적으로 파산의 흐름이 시 또는 안병용 전략에 있는 건 아니냐. 라는 오히려 업자 측의 변명을 강하게 되물었습니다.

그리고 여러 가지 세부적인 손실에 대해서 앞으로 구체적인 손실이 예상되는데 손실에 대한 세부적인 항목에 대해서도 되물으셨고 마지막으로 예산편성과 관련해서 불요불급한 예산을 더 긴축해 달라, 심지어는 조직개편을 미뤄달라는 그런 당부와 질문을 함께 하셨습니다.

하나하나 답변을 드리겠습니다.

아까도 본 질문과 본 대답에서 했습니다만 상황은 명쾌한 겁니다.

감사원이 본 경전철에 대해서 개통한 1개월 후에 6개월간의 강도 높은 용인의 파산에 따른 또 다른 제2의 파산에 대한 우려를 가지고 6개월 동안 강도 높은 감사를 의정부의 경전철과, 김해 경전철도 한 바가 있습니다.

이미 1년 이내에 당연히 파산할 거로 본다. MRG가 작동안하면 민간기업이므로 적어도 2년 안에는 911억 원의 자본 감식이 완전히 되므로 파산을 면할 이유가 없고 파산이 그때 되면 당해 연도에 되면 3,800억 원을 의정부시가 물어주게 되어있다.

아무리 세상없는 짓이 있어도 3,800억 원을 물어줘야 한다. 용인이 그랬다. 그리고 2년 후에 또 파산이 되더라도 3,000억 수준의 해지시지급금 원금을 물어줘야 된다. 그러니 의정부시는 MRG가 걸리는 것과 상관없이 수요활성화에 대한 대책을 수도권환승과 여러 가지 정책에서 지원할 수 있는 정책을 도모해서 수요활성화를 경전철사업 측하고 상의를 하라. 라는 게 권고였습니다.

그럼에도 불구하고 이미 파산은 예고되었고 실제 그러한 분석과 예상이 자본감식과 경영어려움으로 3,800억원을 갖다 냈는데 자본은 다 잠식되고 그리고 원리금 상환이 돌아오고 그래서 1차년도부터 파산을 실제적으로 실제 상황으로 한다고 그런 겁니다.

그러나 다른 데는 파산이 됐는데도 불구하고 여러 가지 말씀드린 것처럼 학생, 노인, 장애인 환승할인을 통해서 치열한 협상을 하면서 그들은 수요가 발생하지 않아서 파산을 한다고 그러는데 그들이 부담을 시켜가면서 시민들에게는 여러 가지 교통증익을 하면서 그것을 4년 반 동안 연장해 온 겁니다.

연장을 해오는 계속, 매년 파산을 경고하고 우리에게 요구했습니다만 정책적으로 동원할 수 있는 여러 가지 수단과 방법은 다 동원했습니다만,

급기야는 그들이 원금상환을 이제 근본적으로 2,000억 원 내지 600억 원을 갚아야 될 때가 오니까 저희들에게 그 원금을 재구조화하기 위해서 그 원금 전체에 대한 돈을 저희들보고 부담해달라는 의미로밖에 해석할 수 없는 돈을 저희들에게 부담하는. 자기들 원금은 자기들이 가져와야 되는 거예요.

그래서 30년 동안 권한이 있는 건데 우리한테 그걸 20몇 년 동안 달라는 거예요. 2,200억원에 대한 이자가 넘치면 145억을 달라는 거예요.

그래서 그런 제안은 근본적으로 이 경전철 사업이 재정사업이기 때문에 제가 판단을 하면 안 되게 되어있습니다. 법적으로 반드시 정부기관인 피맥에 가서 그 검토를 받게 되어있어요. 피맥에 갔다가 6개월 동안 검토를 한 거예요.

그랬더니 그 피맥이 뭐라고 그러냐하면 세 가지 중요한 결정을 저희한테 보내주고 있습니다.

첫째, 저쪽에서 145억을 계속 25.5년을 주는 것과 지금 파산을 하는 거하고 시가 더 유리하다. 145억 다 주는 게 불리하다. 이렇게 결론을 내고 있어요.

그리고 파산을 실제로 하면 파산에 대한 그 원리금 일부를 주는 것은 맞지만 파산을 가정해서 파산하지도 않은 돈을 준다는 것은 법률적으로 불투명하고 위험하다. 정부기관이 그렇게 예고를 하고 있어요.

그러면서도 또 단서를 대서 협상할 필요는 있는데 주무관청이 손해 보지 않는 범위 내에서 협상을 하라. 이렇게 세 가지를 권고하고 있는 거예요. 하라, 마라도 아니고.

그래서 저희들은 각각 1억원씩. 최고의 법률기관 세종, 최고의 회계기관 이지라는 회계법인에게 각각 1억 원 씩 주고 3년 동안 계속 파산한다고 그랬으니 파산하면 어마어마한 수천억 원의 이익과 관련된 일이 벌어지니 그들과 요구와 그들의 어떤 제안을 법률적, 회계적 검토를 치열하게 했습니다.

피맥에서 그 검토와 저들의 제안을 또 우리 회계자문들을 법률자문하게 넣었는데 우리 법률자문도 위험하다는 거예요.

「노인복지법」에 정책적으로 서울에서는 20년 동안 수도권환승이, 그리고 노인 65세 이상이면 다 무임승차하는데 파산을 한다고 해서 당연히 감사원도 해주라고 해서 협약을 통해서 했더니 저를 직인 찍어서 고발했어요.

대한민국 검찰이 저를 타격하고 법원에서는 1심에서 300만원 문제 있다고 그러는 거예요. 시장은 문제 있으면 그럴 듯한데 도에서는 부시장과 국장은 무슨 죄가 있습니까?

그때는 법률적으로 완벽한데도 그런 정책을 했는데 그걸 선거에 기부행위로 이용했다고 저를 타격을 받았는데 대한민국 정부기관인 피맥과 그리고 우리 법률자문이 법률적으로 불투명하다는 거예요.

그러면 투명한 건 뭐 있습니까? 라고 물어봤더니 민간투자법에 의해서 실 운영상에 운영비 손실은 물어줘도 합법적이라는 겁니다. 그래서 운영비 손실을 물어봤더니 50억에서 60억이라는 거예요.

그래서 60억이면 90% 수준인 55억, 다 물어줘도 60억 원을, 그러니까 수입을 다해서라도 운영경비가 한 55억씩 적자가 나니 그것은 합법적이라니 파산이 나지도 않은 데 파산을 가정해서 그들의 밑천을 대주는 것은 법률적으로 위험하다고 하니 피맥에서는 그렇게 25년 주는 것이 실제로 파산해서 2,200억원 다 물어주는 것보다 불리하다고 그러는 것을 제가 그걸 어떻게 합니까?

그들의 입장도 있고 주장도 있지만 다른 겁니다. 그래서 우리 법률, 회계법인, 전문가들이 저에게 이렇게 합니다. 법률적으로 안정된, 그리고 경전철에 최대한 시장님이 법률적으로 보장되어있는 지원인 순운영손실 부담금을 제안하고 불투명하다는 것은 받아들여서는 안 됩니다. 이렇게 권고를 합니다.

그 두 안이 145억, 조금 깎아서 130억 아니면 파산할 수밖에 없다는 그들의 입장과 법률적으로도 모호하고 경제적으로도 우리가 손해인 145억을 25년 주는 것은 정당성이 결여되어있다는 주장이 6번이나 대면해서 똑같은 얘기만 된 거예요.

또 그것에 대한 공방을 문서로도 계속 공방한 거예요. 왜 대면공방과 문서공방을 하느냐. 지금 신문에 난 것처럼 너 때문에 망했다는 귀책사유가 굉장히 중요합니다.

누구 때문에 망했다고, 만약에 구구회 의원님이 나 때문에 이것이 파산결정이 되었다고 주장하면 이 용인 모델처럼 원금뿐만 아니라 발생하지도 않은 30년 기대이율을 의정부시장이 물어주게 되어있는 거예요.

의정부시장은 법률적, 회계적인 정당성을 확보해서 네가 스스로 파산한 거지 내가 무슨 책임을 져서 너보고 파산을 하라고 그랬느냐. 라고 끝끝내 우겨야 되는 겁니다.

꿈에도, 정말 말이라도 조심해야 됩니다. 정말 1%의 귀책사유가 있다면 1%만큼 앞으로의 기대이윤을 물어주게 되어있는 거예요. 10%가 있다면 몇 천을 더 줘야 되는 일이 벌어지는 거예요.

그래서 우리는 법에도 불투명하고 협약에도 없는 파산시의 기본자금을 자기들이 가져와야 될 걸 우리가 왜 물어주느냐는 법률적인 해석에 의해서 못 물어준다고 그러고,

우리시민이 타는 실제적인 운영경비에 대해서는 줄 수 있기 때문에 준다는 우리의 고도의 전문가들의 자문에 의해서 주장을 했고 더 이상은 양보할 기미가 없으니까 그들은 그들의 판단대로 하는 거고, 우리는 우리대로 움직일 수 없는 상황에서 더 이상 할 수 있는 게 없던 거지 무슨 그들의 얘기를 귀를 닫거나 다른 전략이 있었던 것은 아니다. 이렇게 말씀드리고요.

앞으로 그들이 주장하는 1,500의 손실이 난다는 세부적인 항목에 대해서 밝혀 달라. 저희들도 알 수가 없습니다. 그들의 운영에 대해서는 우리도 지금 알고 싶지만 그들이 사업재구조에 대한 그런 항목별로 얼마얼마, 인건비 얼마 외에는 그들의 영업비밀이라는 이유로 대차대조표와 그들이 실제 운영하는 비용을 밝히고 있지 않기 때문에, 그것은 저희들이 합법적으로 인수를 한 다음에 세부비용에 대한 분석은 저희들이 정보를 입수하는 대로 다시 한 번 말씀드리겠다. 이렇게 말씀을 드립니다.

그리고 세 번째 예산편성은 부족하다.

동의합니다. 절대적으로 부족하고 의원님 지적뿐만 아니라 저희들이 경기도지사를 통해서 행자부로 차입을 2,200억 원만큼 충분히 할 수 있는 금액은 됩니다만 될 때 그냥 주는 게 아니라 용인 모델도 그렇고 다른 데도 그렇고 강력한 긴축재정과 자구노력에 대한 것을 반드시 요구하는 바, 파산은 예견했습니다만 실제 상환이 되지 않은 본예산이기 때문에 앞으로 의원님 말씀, 또 정부의 지침대로 강도 높은 자구책을 마련하도록 하겠습니다.

마지막으로도 여러 가지 조직개편을 줄이거나 유보하라는 말씀도 참고를 하겠습니다만 본 답변에도 했습니다만 행정기구나 모든 내용은 결국 시민에 대한 행정서비스의 질과도 연관되어있습니다.

당연히 예산절감이 시급합니다만 그러나 저희들이 어느 정도의 재정에 긴축만 하면 기존의 예상됐던 행정의 질을 또는 복지는 훼손하지 않고 충분히 감당할 수 있는 부분이라서 그들은 전체적인 예산흐름과 함께 검토해서 다시 한 번 보고 드리도록 하겠습니다.

다시 한 번 좋은 질문해 주신 구구회 의원님께 감사말씀을 드립니다.